Alianzas de transportistas marítimos Parte 1: Nuevas alianzas de transportistas en 2017

mayo 30 / US
Alianzas de transportistas marítimos Parte 1: Nuevas alianzas de transportistas en 2017

Alianzas de transportistas marítimos Parte 1: Nuevas alianzas de transportistas en 2017

Por: Mollie Bailey, Directora, Internacional, LCB, Transplace

Aunque el ambiente cambiante de las alianzas de los transportistas marítimos para la carga en contenedores no es algo nuevo, sí que está en la mente de muchos cargadores y transportistas por igual gracias a los tumultuosos últimos años. En nuestro reciente Seminario web de la serie de simposios para cargadoresEn la primera parte de esta serie de dos entradas del blog, hablaré de cómo ha sido el sector de los contenedores marítimos en los últimos diez años y compartiré las compañías marítimas mundiales que se han asociado recientemente.

Nuevas alianzas de transportistas para 2017

Lo que antes eran cuatro alianzas principales de transportistas marítimos se ha transformado en tres nuevas grandes alianzas de transportistas marítimos, que iniciaron sus servicios el 1 de abril de 2017. Para entender estas asociaciones, es importante conocer las tres formas en que los transportistas marítimos (es decir, los transportistas de contenedores) pueden asociarse en nuestra industria:

  • Acuerdos de flete de franjas horarias: Cuando una compañía naviera compra un determinado número de franjas horarias a otro transportista.
  • Acuerdos de reparto de buques (VSA): Los VSA se dedican normalmente a una determinada ruta comercial para poner en común las flotas. Los socios de un consorcio marítimo acuerdan explotar servicios de línea a lo largo de una ruta determinada utilizando un número específico de buques. No es necesario que cada socio tenga el mismo número de buques. Los transportistas mueven contenedores en nombre de otros para ampliar su oferta de servicios y su cobertura geográfica.
  • Alianzas de transportistas: Las alianzas cubren múltiples ASV y los miembros del transportista operan conjuntamente y deciden sobre las principales rutas de servicio, los nuevos servicios que se introducen, los niveles de tránsito/servicio y los controles de capacidad. Cada miembro de la compañía se compromete a aportar una determinada cantidad de recursos. Las alianzas permiten a los transportistas ofrecer más salidas con menos buques.

Las tres grandes alianzas que arrancaron en 2017 se consideran alianzas formales de transportistas, y fueron una muestra dramática de los vastos cambios que se están produciendo en el sector, ya que ahora cubren el 95% del comercio mundial de contenedores. Estas alianzas son:

*Haga clic en la imagen para verla completa.

 

Pero, ¿por qué la necesidad de alianzas? La respuesta está en la situación del sector del transporte marítimo de contenedores en los últimos diez años.

Los problemas de la industria: El desequilibrio entre la oferta y la demanda

En los últimos diez años, esta industria ha visto el desafío persistente de un desequilibrio de la oferta y la demanda global en todo el mercado, y esto afecta tanto a los transportistas como a los cargadores. A veces hay un exceso de capacidad en el mercado, lo que hace que las tarifas se desplomen, pero también hay casos en los que la demanda repunta rápidamente. Los transportistas se han beneficiado de estos periodos de aumento de la demanda, lo que ha hecho que las tarifas se disparen y se vuelvan más volátiles y desafiantes para los cargadores a la hora de asignar y comprar espacio.

Uno de los factores que impulsaron este desequilibrio entre la oferta y la demanda mundial fue la iniciativa de inversión en la flota del transportista Maersk: Maersk quería controlar el mercado mundial de contenedores e impulsar las tarifas existentes en el sector, y empezó a hacer más pedidos de buques y a hacer pedidos de transporte de más buques para conseguirlo. Sin embargo, este esfuerzo se vio obstaculizado por la Gran Recesión de 2007-2009, cuando la demanda de transporte marítimo de contenedores disminuyó rápidamente.

La recesión provocó una reacción en cadena para los transportistas, que tuvieron que intentar detener la hemorragia y asegurarse de que las tarifas de flete no cayeran demasiado. Algunos de los métodos que utilizaron para ello fueron:

  • Navegación lenta: Los transportistas intentaban conservar el combustible que quemaban y tardar más tiempo en las rutas de exportación (por ejemplo, desde Estados Unidos hasta Asia).
  • Parada de los buques: Los transportistas optaron por retirar los buques de los flujos operativos en momentos estratégicos en los que la demanda puede haber disminuido (después de la temporada alta, a finales del invierno).
  • Recorte de costes en la organización: Al tener una capacidad limitada para controlar los precios generales del mercado de tarifas, los transportistas recortaron dentro de su organización y dedicaron mucho tiempo y energía a intentar recortar los costes.
  • Modernización informática: Los transportistas hicieron grandes inversiones en infraestructura informática, creando sitios de envío electrónico donde se podían hacer reservas en línea, revisar la documentación, etc.

Además, el sector sigue viendo las consecuencias de la reciente quiebra de Hanjin, lo que hace necesario que los transportistas reevalúen su alineación estructural y evalúen con quién se asocian. Nadie en el sector quiere ver otra gran quiebra con otro gran transportista como Hanjin.

Entonces, ¿cómo afecta esto al mercado actual de contenedores marítimos y cómo pueden los transportistas asociarse y ofrecer precios que satisfagan las necesidades del mercado? Permanezca atento a la segunda parte de esta entrada del blog para descubrirlo.

¿Cómo van a afectar estas alianzas a su organización?

Share article