Les perspectives du marché d’Uber Freight montrent que la situation restera tendue en 2022.

Les chaînes d’approvisionnement ont été confrontées à des perturbations sans précédent au cours des deux dernières années, à commencer par le papier toilette Hamsterkauf, suivi d’un gel hivernal inattendu et d’un pic de la demande qui a amené plus de 70 porte-conteneurs à attendre au mouillage dans le port de Los Angeles. Dans leurs appels à résultats de 2021, les entreprises du S&P 500 ont mentionné la « chaîne d’approvisionnement » et l' »inflation » à un taux record depuis au moins 10 ans. Comment se déroulera l’année 2022 ?

Traditionnellement, les indicateurs précoces de l’offre et de la demande fournissaient certains signaux sur la direction que prenait le marché. La demande avant COVID était caractérisée par une saisonnalité périodique et des tendances relativement stables. L’offre, en revanche, a suivi les cycles structurels du marché, et les premiers indicateurs (tels que les commandes de camions) ont fourni des signaux forts sur la capacité future. Puis la pandémie est survenue, et les deux années suivantes sont devenues un cimetière pour la plupart des prévisions de taux au comptant.

Chez Uber Freight, nous avons établi une méthodologie quantitative pour sélectionner les indicateurs les plus forts des tarifs spot du transport de marchandises par camion. Nous avons identifié (1) l’emploi dans le secteur du transport de marchandises sur longue distance, (2) les ventes de tracteurs de classe 8, (3) les ventes au détail et (4) l’indice des directeurs d’achat (PMI) de l’industrie manufacturière ISM comme étant des indicateurs clés. Nous présentons ci-dessous une analyse approfondie de chacun de ces prédicteurs et examinons comment ils peuvent se développer en 2022. Sur la base de nos enseignements, nous nous attendons à ce que le marché reste tendu, au moins jusqu’au premier semestre 2022.

« Désolé, je ne peux pas faire de longues distances ».

L’emploi total dans le secteur du camionnage (publié par le Bureau of Labor Statistics) est l’un des indicateurs les plus suivis dans le secteur du camionnage. Ce chiffre a fortement chuté au début de l’épidémie de COVID-19, mais il a depuis retrouvé son niveau d’avant la pandémie. Alors pourquoi les taux restent-ils élevés ?

L’emploi total dans le secteur du camionnage comprend principalement les employés salariés des secteurs du transport de charges complètes (fourgonnettes sèches), du transport de charges partielles (LTL) et du transport de marchandises spécialisées (réfrigérées et plates-formes). Ils sont ensuite divisés en deux catégories : le camionnage à courte et à longue distance. Grâce à cette ventilation, nous sommes en mesure de nous concentrer sur le sous-secteur le plus important pour le transport complet de marchandises par camion : l’emploi dans le transport de marchandises par camion sur longue distance.¹

Au cours des dernières années, ce chiffre a connu une croissance plus lente que celle des autres sous-secteurs, notamment le fret local et le transport de lots brisés, comme le montre la figure 1. COVID-19 a exacerbé cette tendance, car l’emploi dans le secteur du transport de marchandises par camion sur longue distance ne s’est pas rétabli aussi bien que d’autres sous-secteurs.. Cette situation a été attribuée à divers facteurs, notamment l’évolution des préférences et des caractéristiques démographiques de la population des conducteurs, et la disponibilité croissante d’emplois alternatifs qui n’obligent pas les conducteurs à s’absenter de leur domicile pendant de longues périodes (par exemple, la livraison locale et l’entreposage).

En 2022, nous prévoyons une certaine croissance de l’emploi dans le secteur du transport de marchandises par camion sur longue distance, en raison des taux de chargement élevés et du relâchement des contraintes d’emploi. Toutefois, l’emploi récupérera difficilement les plus de 20 000 emplois perdus depuis février 2020. Compte tenu de la tendance négative dans ce secteur, du durcissement de la réglementation relative aux centres d’échange d’informations sur les drogues et l’alcool et de la concurrence d’autres secteurs de cols bleus, nous nous attendons à ce que la pénurie de main-d’œuvre se poursuive, au moins pendant le premier semestre de l’année.

Vente de camions de classe 8

Les commandes de camions de classe 8 sont des éléments clés de la plupart des prévisions axées sur le cycle. Ils représentent le nombre total de commandes reçues par l’industrie chaque mois. Traditionnellement, les commandes de camions étaient suivies de près par les constructions et les ventes (selon ACT Research, une vente a lieu lorsqu’un camion est effectivement vendu à l’utilisateur final). Le délai entre la commande et la livraison a été historiquement d’environ 5 à 7 mois, et par conséquent, les commandes ont été des indicateurs forts de la capacité entrant sur le marché. Si une grande partie des ventes correspond au remplacement de camions usés, de grandes quantités indiquent que des capacités supplémentaires entrent sur le marché.

La construction de camions est actuellement limitée par la pénurie mondiale de semi-conducteurs, qui a obligé plusieurs équipementiers à fermer des usines ou à réduire la production. Les experts du secteur s’attendent à ce que la pénurie de puces dure jusqu’en 2022 et, potentiellement, 2023. Le délai d’exécution a ainsi atteint des niveaux record, allant de 10 à 20 mois. Malgré les taux ponctuels élevés et les fortes commandes de camions en 2021, les constructions mensuelles ont été inférieures d’environ 25 % aux chiffres de 2018, comme le montre la figure 2.

Les commandes de camions ne peuvent pas être un bon indicateur de la capacité future, sauf si l’on tient compte des longs délais d’exécution. Sur la base de cet effet combiné, nous nous attendons à ce que certaines commandes (mais pas toutes) se concrétisent au cours de l’année 2022, ce qui permettra de résorber une partie du carnet de commandes de plus de 280 000 unités. Il faudra ensuite attendre encore quelques mois pour que ces camions soient effectivement mis en circulation. Chez Uber Freight, nous estimons ce délai à environ 5 mois. Par conséquent, les contraintes d’équipement et de main-d’œuvre continueront d’affecter la capacité en 2022.

La forte demande a stimulé le marché de l’occasion, les prix des camions d’occasion ayant doublé l’ année dernière. Cependant, pendant combien de temps les camions d’occasion vont-ils conserver un marché dynamique, surtout maintenant qu’ils sont plus utilisés que jamais ?

Les consommateurs s’essoufflent ?

Au cours des quelques années précédant COVID-19, les ventes au détail et les stocks ont augmenté à un rythme d’environ 4 % par an. Cela a permis de maintenir un rapport stocks/ventes (I/S) d’environ 1,45. Cela signifie que les stocks des détaillants étaient suffisants pour satisfaire 1,45 mois de demande. En raison de la forte demande post-COVID, le ratio I/S a chuté à des niveaux records, comme le montre la figure 3.

Bien que les stocks de détail aient pour la plupart retrouvé leur niveau d’avant la crise (sauf pour les concessionnaires d’automobiles et de pièces détachées, qui sont limités par la pénurie de semi-conducteurs), les ventes au détail continuent d’être supérieures de 20 % aux niveaux d’avant la pandémie. Il y a deux facteurs clés de la forte demande :

1. Accumulation de l’épargne pendant la pandémie, stimulée par les chèques de relance. Depuis le lancement de COVID-19, la population américaine a épargné plus de 2,5 trillions de dollars de plus que son épargne moyenne avant COVID (ou en d’autres termes, l’équivalent de 24 mois d’épargne pure).
2. Les dépenses de consommation personnelle se déplacent des services vers les biens, surtout avec les vagues incessantes de COVID.

En 2022, nous prévoyons que ces deux tendances s’inverseront progressivement. Au cours du dernier trimestre de 2021, l’épargne personnelle s’est déjà normalisée pour atteindre les niveaux antérieurs à la COVID (7,4 % en septembre). En outre, l’épargne des consommateurs s’est rapidement réduite pour beaucoup. Cela indique que les consommateurs s’essoufflent, en supposant qu’il n’y aura pas de quatrième série de chèques de relance. En outre, la réouverture de l’économie pourrait ramener la consommation des biens vers les services, à moins que de nouvelles variantes du virus n’entraînent des fermetures inattendues. Enfin, une inflation élevée, qui, même si elle est considérée comme transitoire, freinera également la demande. À ce jour, la plupart des économistes pensent qu’un quatrième chèque de relance est peu probable si des millions de personnes restent en dehors de la population active, et s’attendent à ce que l’inflation reste élevée en^20222.

L’industrie manufacturière a le vent en poupe

La production industrielle et la fabrication représentent une part importante de la demande de fret. Comme le montre la figure 5, l’ indice Cass Shipments, une mesure largement adoptée de la demande de fret, est fortement corrélé avec l’indice NAICS de production industrielle : fabrication.

La production industrielle a connu un redressement rapide depuis COVID-19, pour atteindre presque les niveaux d’avant COVID. Pour suivre l’activité manufacturière, l’Institute for Supply Management (ISM) fournit son indice composite manufacturier, qui combine 5 indicateurs à pondération variable : nouvelles commandes, production, emploi, livraisons des fournisseurs et stocks. Un indice supérieur à 50 indique une expansion du segment correspondant par rapport au mois précédent, tandis qu’une lecture inférieure à 50 indique une contraction.

Malgré les contraintes persistantes de la chaîne d’approvisionnement, les valeurs récentes de l’indice ISM Manufacturing étaient supérieures à 60, indiquant une croissance substantielle d’un mois sur l’autre. En particulier, la croissance des nouvelles commandes et des carnets de commandes ainsi que la contraction des stocks des clients sont autant de signes d’une augmentation de la demande manufacturière dans les mois à venir.

Tout mettre en place

Sur la base des indicateurs ci-dessus, il faut s’attendre à ce que le marché reste tendu au moins jusqu’au premier semestre de 2022. Bien que les deux dernières années aient été clairement aberrantes en ce qui concerne les effets saisonniers (comme le montre la figure 7), il est raisonnable de supposer que la saisonnalité se normalisera progressivement à mesure que les chaînes d’approvisionnement s’adapteront aux perturbations.

Vent contraire, vent arrière

Notre analyse reflète les convictions d’Uber Freight sur la direction que prendra le marché en 2022, en supposant qu’il n’y ait pas de perturbations majeures. Toutefois, nous reconnaissons que, comme l’a dit un jour Nicholas Bohr, « La prédiction est très difficile, surtout si elle concerne l’avenir ». Pourquoi est-il difficile de prévoir le marché du transport de marchandises par camion ?

1. Effets disproportionnés. De petites variations dans les prédicteurs clés peuvent avoir un effet substantiel sur les taux. Par exemple, le professeur Jason Miller de l’université d’État du Michigan estime qu’il manque actuellement environ 25 000 chauffeurs dans le secteur du transport routier. Cela ne représente qu’environ 4 % de la population des conducteurs de camions de longue distance et environ 1,7 % de l’emploi total dans le secteur du camionnage publié par le BLS. Par conséquent, les politiques qui peuvent forcer ne serait-ce que 1 % des conducteurs à quitter le marché auront un effet disproportionné sur les tarifs.
2. « L’histoire ne rampe pas, elle bondit ». -Nassim Nicholas Taleb. Il est plus facile de prévoir les petits mouvements des tarifs au comptant dus aux fluctuations de l’offre et de la demande que les grands bonds qui façonnent le secteur du transport routier pour une longue période. Le mandat ELD en 2018 a été l’un de ces exemples. Récemment, le secteur du camionnage semblait avoir échappé à la menace du mandat de vaccination. Si un tel mandat devait s’appliquer au camionnage, de nombreux chauffeurs quitteraient l’industrie du camionnage pour d’autres secteurs.
3. Les tarifs des transports par camion sont locaux, mais les chaînes d’approvisionnement sont mondiales. Les fermetures d’usines au Vietnam, les fermetures de ports en Chine et les saisons de vents faibles en Europe peuvent toutes avoir un effet considérable sur les chaînes d’approvisionnement aux États-Unis.

Alors que les expéditeurs se préparent pour leurs offres annuelles, il est important de tirer les leçons des deux dernières années. On peut s’attendre à un ralentissement du marché vers la fin de 2022, mais ce n’est pas garanti – en 2021, la plupart des prévisions se sont trompées ! De petits changements dans l’emploi ou des politiques inattendues pourraient pousser les taux à la hausse et faire en sorte que les taux de rejet des appels d’offres restent élevés, en particulier pour les contrats sous-évalués. Dans ce contexte de volatilité, des méthodes non conventionnelles telles que la tarification basée sur un indice peuvent fournir une couverture contre de tels événements et, si le marché s’adoucit, peuvent permettre de réaliser des économies.

Chez Uber Freight, nous continuons à surveiller un large éventail d’indicateurs et mettons régulièrement à jour nos prévisions macroéconomiques afin de refléter les changements les plus récents dans le secteur du transport routier.

^1L’emploi dans le secteur des transports routiers ^{longue distance}est fortement corrélé avec les tarifs spot des fourgons secs (en considérant les différences en glissement annuel, la corrélation est d’environ -0,45). Cela en fait un prédicteur nettement plus fort que l’emploi total en transport de marchandises par camion (la corrélation est d’environ -0,19).

^{2Dans le} rapport 2021 End-Year US Economic Survey de la SIFMA, le terme « supply chain » apparaît 40 fois (contre 9 fois dans le rapport Mid-Year, et 3-4 fois dans les rapports 2020).