Qu’est-ce que l’expédition FCL ? Le guide de l’expédition en conteneur complet

FCL, LCL, P2P – le monde de la logistique est truffé d’acronymes qui prêtent à confusion.
Pourtant, c’est en comprenant les détails et en apprenant à naviguer dans les nuances que l’on obtient le succès et que l’on réalise des économies.

Fret maritime est une option pratique et rentable, surtout lorsqu’il s’agit de marchandises lourdes et volumineuses.
Mais, comme pour tout mode de transport, il y a des avantages et des inconvénients à prendre en compte lors de l’expédition de port à port ou de pair à pair (P2P).

Les expéditeurs peuvent se connecter directement avec un expert Uber Freight pour s’y retrouver dans ces complexités et explorer les options de fret maritime pour maximiser l’efficacité de l’expédition de conteneurs complets (FCL).

Qu’est-ce que l’expédition FCL ?

Le terme « Full Container Load » (FCL) est utilisé dans le domaine du fret maritime pour désigner les expéditions dans lesquelles un conteneur entier est consigné et payé par un seul expéditeur ou destinataire.
Qu’il soit rempli à pleine capacité ou non, le chargement n’est pas partagé avec d’autres expéditeurs et, par conséquent, à la différence du Less-than-Container Load (LCL), le conteneur est scellé après le chargement.
Le LCL, quant à lui, implique le partage de l’espace du conteneur avec d’autres expéditeurs, chaque expéditeur ne payant que pour la partie du conteneur qu’il utilise, ce qui le rend rentable pour les petits envois.

Types et dimensions des conteneurs FCL

Utilisés pour transporter environ 90 % du fret mondial, les conteneurs secs sont le type de conteneur le plus répandu dans le monde.
Bien qu’ils existent en différentes tailles et capacités, les deux plus courants ont une longueur de 20′ et 40′.

Appelés « secs » en raison de l’absence de contrôle de la température, les conteneurs standard de 20 et 40 pieds sont généralement utilisés pour une multitude de types de marchandises, des marchandises lourdes et non volumineuses telles que le ciment, les meubles, les minéraux, les métaux, les machines, le papier, le sucre, les tuyaux d’acier et les bobines.
Les marchandises sont généralement emballées sur des palettes et/ou dans des boîtes.
Des rails longitudinaux supérieurs et inférieurs et des poteaux d’angle, ainsi que divers équipements d’arrimage tels que des verrous tournants, des barres, des raccords et des tendeurs, sont utilisés pour sécuriser la cargaison et la mettre à l’abri.

Un autre conteneur couramment utilisé, le 40′ high cube (40HC), a des dimensions plus élevées et peut accueillir des marchandises plus hautes, mais comme il peut contenir un poids similaire au 40′ standard, il convient mieux aux marchandises plus légères.

Conteneurs réfrigérés

Conçus pour préserver les denrées périssables telles que les fleurs, les aliments et les produits pharmaceutiques pendant le transport, les conteneurs frigorifiques se présentent également sous la forme de cubes de 20 et 40 pieds de haut contenant des unités de refroidissement et de chauffage électriques qui maintiennent la température dans différentes plages, en fonction du type de conteneur.

• Chambre frigorifique standard de 20 pieds : -30C à +30C
• 40′ High Cube Standard Reefer : -30C à +30C
• Réfrigérateur Magnum 40′ High Cube : -35C à +30C
• 40′ High Cube StarCare™ : -30C à +30C
• Super congélateur 40′ High Cube : -60C à -10C

Autres types de conteneurs spécialisés

Les types de conteneurs ci-dessous ont des dimensions et des caractéristiques particulières destinées à transporter des marchandises non standard ou de taille irrégulière qui ne peuvent pas être chargées ou qui n’entrent pas dans les conteneurs standard.

• Conteneur à toit ouvert: La meilleure option pour les marchandises trop lourdes qui ne peuvent pas être chargées par une porte, les conteneurs à toit ouvert sont également disponibles en longueurs de 20 et 40 pieds, ont une bâche amovible et peuvent être chargés par le dessus ou par la porte.
• Plateforme : Faciles à charger car sans parois latérales ni toit, les conteneurs à plate-forme conviennent à l’expédition de marchandises en surpoids et de dimensions inhabituelles, telles que les équipements et matériaux de construction, les machines, les pièces détachées d’avion et les yachts.
  Comme elles n’ont ni toit, ni porte, ni parois latérales et qu’elles sont construites avec des fonds extrêmement solides, les plates-formes sont utiles pour les charges lourdes et surdimensionnées.
• Casier plat pliable et non pliable : Dotés de parois articulées qui peuvent être pliées ou détachées, ces conteneurs sont utilisés de préférence pour les marchandises hors gabarit qui sont trop grandes pour être placées dans un conteneur standard ou qui ne peuvent pas l’être.
• Citerne ISO : Conçues pour le transport sûr et efficace de cargaisons liquides et gazeuses, dangereuses ou non, les citernes ISO sont de forme cylindrique, disponibles en longueurs de 20 et 40 pieds ainsi que de 10 et 30 pieds, et sont fabriquées en acier robuste ou en d’autres matériaux anticorrosifs qui protègent la durée de vie des liquides.

Remarque : les spécifications des conteneurs peuvent varier en fonction du fabricant.

Le processus d’expédition FCL

L’expédition par voie maritime peut s’avérer compliquée.
Mais ne vous inquiétez pas : un transitaire maritime organisera chaque étape du voyage, de porte à porte, en liaison avec les opérateurs de transport, les compagnies maritimes et les autorités portuaires, afin de faciliter l’ensemble du transfert.

Bien que le temps de transit dépende d’un certain nombre de facteurs, à titre indicatif, un envoi FCL de porte à porte peut prendre entre 30 et 45 jours.

Voici les étapes à suivre.

Étape 1 : Réservation auprès d’un transitaire

Les transitaires doivent proposer des options en fonction de la taille, du poids et du type de chargement réservé.
Dès réception des devis, examinez les options, y compris les coûts, les délais de livraison et les incoterms.
En comprenant les incoterms, les expéditeurs et les destinataires sauront exactement ce qu’ils paieront et les frais supplémentaires dont ils devront s’acquitter.

Une fois le transporteur choisi, planifiez un enlèvement à une heure et à un endroit précis.
Les expéditeurs devront fournir des informations détaillées concernant l’envoi, telles que les dimensions, le poids et toute instruction spéciale de manutention.

L’exactitude et l’exhaustivité des informations fournies, y compris les exigences spécifiques en matière d’enlèvement ou de livraison, telles que les contraintes horaires ou les procédures de chargement ou de déchargement, garantissent un processus d’enlèvement sans heurts et permettent d’éviter tout retard ou frais supplémentaires.

Étape 2 : Documentation

Lettre de transport ou lettre de transport maritime. Une fois que la cargaison a été transférée et que le transporteur a pris le contrôle des marchandises, il doit fournir un connaissement maritime (Ocean Bill of Lading – OBOL).
Faisant office de reçu, le BOL est un contrat de transport qui confirme la partie en charge de la cargaison et tous les détails essentiels de l’expédition.

Un « BOL express » peut être utilisé dans les cas suivants :

• Les marchandises ne seront ni échangées ni vendues pendant le transport.
• Il existe un degré élevé de confiance entre le chargeur et le destinataire.
• Les marchandises sont payées au moyen d’une ligne de crédit approuvée.
  

Lorsqu’il ne s’agit pas d’une vente, les lettres de transport maritime permettent des transactions plus rapides et plus faciles.
Comme la propriété des marchandises ne change pas, aucune preuve de propriété n’est requise et les transporteurs peuvent décharger les conteneurs au port de déchargement directement au destinataire stipulé.
Si le chargeur souhaite remettre les marchandises à un destinataire qui n’est pas mentionné sur la lettre de transport maritime, il peut utiliser une lettre de subrogation.

Facture commerciale : En tant qu’importateur officiel, le chargeur devra fournir au transitaire et à l’importateur officiel une facture douanière, comprenant une déclaration de la valeur des marchandises importées, qui sera utilisée pour calculer les taxes et les droits.

‍Liste d’emballage : L’expéditeur devra fournir une liste de colisage indiquant le poids et les dimensions des articles expédiés.

Autres documents : En fonction de l’article expédié, l’expéditeur peut être amené à fournir des documents supplémentaires tels qu’une fiche de données de sécurité (FDS), une déclaration de marchandises dangereuses de l’OMI ou un certificat d’origine (COO).

Étape 3 : Transport à l’exportation

Le transport à l’exportation, c’est-à-dire l’acheminement du chargement du point d’enlèvement à l’entrepôt du transitaire, est la première étape physique du voyage en conteneur de groupage.

Chargement du conteneur : Dans le cas d’un transport FCL, les marchandises sont chargées directement dans le conteneur dans l’entrepôt ou l’installation de l’expéditeur.
L’expéditeur est responsable de l’étiquetage, de l’emballage et du chargement.

Étape 4 : Dédouanement des exportations

Une fois le conteneur chargé et scellé, le camion l’emmène au port d’origine, où la cargaison est soumise aux procédures de dédouanement.
Les fonctionnaires des douanes examinent tous les documents et peuvent examiner la cargaison pour s’assurer qu’elle est conforme aux réglementations en matière d’exportation et pour confirmer les informations fournies.
Une fois la cargaison dédouanée, elle est chargée sur le navire océanique choisi.

Étape 5.
Le transport

Le conteneur voyagera soit par navire direct, avec un minimum d’arrêts sur le chemin du port final, soit par service de transbordement, ce qui signifie qu’il y aura de multiples arrêts sur le chemin du port final.
Le type de navire sur lequel le conteneur est chargé est un facteur déterminant de la durée totale du voyage.

Étape 6.
Dédouanement à l’importation

À l’arrivée dans le pays de destination, le dédouanement à l’importation doit être effectué pour s’assurer que la cargaison est conforme aux réglementations locales.

À ce stade, tout retard dans le dédouanement ou l’enlèvement peut entraîner des frais de surestaries.
Le recours à un transitaire expérimenté peut permettre aux expéditeurs d’éviter ces frais inattendus qui peuvent augmenter considérablement le coût total de l’expédition.

Étape 7.
Transport des importations

La dernière étape est le transport à l’importation, c’est-à-dire le transport du fret du port de déchargement final jusqu’à sa destination finale.

Une fois le conteneur dédouané à l’importation, le transporteur maritime ou le transitaire le fait livrer à son entrepôt pour traitement, puis l’achemine par camion jusqu’à l’adresse de destination finale, ou bien l’expéditeur doit prendre des dispositions pour qu’un camion vienne le chercher au port de destination et le livre à la destination finale.

Sauf si le conteneur a été inspecté par les douanes, il doit arriver à l’adresse de destination non scellé, où il sera ouvert et déchargé.
Le destinataire est responsable en cas de dommages survenus lors du déchargement.
Si l’expéditeur fait appel à un transitaire, il fera alors livrer le conteneur au port.
Dans le cas contraire, l’expéditeur est responsable de l’organisation de cette étape du voyage.
Là encore, tout retard peut entraîner des frais d’immobilisation (frais facturés pour la rétention d’un conteneur en vue de son chargement ou de son déchargement au-delà du temps imparti).

Avantages et inconvénients de l’expédition FCL

Bien que le FCL soit souvent une solution de fret à coût positif, il n’est pas toujours idéal.
Une bonne compréhension des avantages et des inconvénients de l’expédition FCL aidera les expéditeurs à prendre une décision en connaissance de cause.
À titre de référence, vous trouverez ci-dessous les principaux avantages et inconvénients du transport FCL.

Avantages de l’expédition FCL

• Sécurité : Les marchandises étant chargées et scellées au point d’origine et subissant moins de manipulations, le risque de dommages ou de vol pendant le transport est fortement réduit.
• Temps de transit: Les FCL ont généralement un temps de transit plus rapide car ils évitent de devoir consolider les envois avec d’autres.
• Coût : En fonction de l’utilisation, le FCL peut être plus économique que le LCL pour les envois plus importants et est moins cher que le fret aérien.
• Moins de complexité et de risques : Le LCL est plus complexe et nécessite de nombreuses étapes supplémentaires, notamment le regroupement de différents envois, le traitement de plusieurs séries de documents par conteneur et le tri des marchandises pour chaque destinataire.
  Cette complexité accroît les risques et les retards potentiels.

Inconvénients de l’expédition FCL

• Coûteux pour les petits envois. Étant donné que les chargeurs paient pour l’ensemble du conteneur, plus le volume expédié est faible, plus le coût unitaire est élevé.
  Il y aura un seuil de volume à partir duquel il sera plus rentable d’expédier en LCL.
• Frais de repositionnement. Si un conteneur d’exportation n’est pas disponible dans le port le plus proche du lieu d’enlèvement, les expéditeurs devront payer une redevance de repositionnement des conteneurs vides.
• Autres frais. En tant que destinataire unique, les expéditeurs seront entièrement responsables de tous les frais de surestarie et de détention si le conteneur n’est pas déchargé et retourné rapidement.

Comprendre la tarification et les coûts des FCL

Le taux de fret maritime de base est le tarif pour le transport de marchandises du point d’enlèvement jusqu’au point de destination final.
Dans certains cas, ce tarif peut être tout compris, y compris les suppléments de carburant.
Les tarifs sont calculés sur la base d’une combinaison de facteurs, notamment la distance parcourue, le type de fret et tout service supplémentaire requis.

Toutefois, en fonction du type d’envoi, de l’itinéraire, de la destination finale et d’autres facteurs, des éléments supplémentaires peuvent être pris en compte dans le prix global du FCL. Voici une liste de certains frais et suppléments auxquels les expéditeurs peuvent être confrontés.

• Frais de dédouanement : Ces frais sont facturés pour couvrir les coûts administratifs des procédures et processus nécessaires au dédouanement.
  Ces frais peuvent également inclure des frais supplémentaires les frais d’inspection ou de transport.
• Bunker Adjustment Factor (BAF)/supplément carburant : Normalement, il s’agit d’une redevance mensuelle ou trimestrielle basée sur le nombre d’EVP (équivalent vingt pieds). Le BAF aide les transporteurs à gérer la volatilité des prix du carburant en ajustant les surcharges en fonction des coûts actuels du carburant.
• Surtaxe de haute saison (PSS) : Le PSS est un supplément variable qui couvre les coûts supplémentaires liés à la gestion des périodes d’expédition à fort volume ainsi qu’aux fluctuations de l’offre et de la demande.
  Il est généralement appliqué pendant la haute saison d’été pour les marchandises importées expédiées pour les vacances d’automne et d’hiver.
• Frais de transit du canal : En cas de traversée d’un canal tel que le canal de Suez ou de Panama, un supplément peut être appliqué.
• Frais de manutention au terminal (THC) : Facturés par le terminal pour le chargement et le déchargement des conteneurs, ces frais sont répercutés sur les expéditeurs par l’intermédiaire du transitaire.
• Frais de livraison à l’intérieur du pays : Appliqués aux marchandises expédiées de port à port, de porte à port ou de porte à porte, les frais de livraison à l’intérieur du pays couvrent la partie du transport terrestre du voyage.
• Supplément pour congestion: Si vous expédiez vers un port congestionné, une surtaxe est généralement ajoutée au coût par EVP.

FCL ou LCL – Quelle est la meilleure solution pour vos envois ?

D’une manière générale, le LCL convient mieux aux petits volumes avec de longs délais de livraison, et le FCL aux envois de grande taille ou de grande valeur.

Mais en fin de compte, le choix entre le FCL et le LCL dépendra des circonstances spécifiques, notamment de la valeur de l’envoi, du type de produit expédié, des délais de livraison et de la capacité de l’entrepôt.

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