La perspectiva del mercado de Uber Freight muestra una continua restricción en 2022
Las cadenas de suministro se han enfrentado a interrupciones sin precedentes durante los últimos dos años, comenzando con la venta de papel higiénico Hamsterkauf , seguida de una helada invernal inesperada y un aumento repentino de la demanda que obligó a más de 70 buques portacontenedores a esperar fondeados en el puerto de Los Ángeles . En sus presentaciones de resultados de 2021, las empresas del S&P 500 mencionaron la "cadena de suministro" y la "inflación" a su tasa más alta en al menos 10 años. Entonces, ¿cómo se desarrollará 2022?
Tradicionalmente, los indicadores tempranos de oferta y demanda proporcionaban algunas señales sobre la dirección del mercado. La demanda pre-COVID se caracterizaba por una estacionalidad periódica y tendencias relativamente estables. La oferta, en cambio, seguía ciclos estructurales del mercado, y los indicadores tempranos (como los pedidos de camiones) ofrecían fuertes señales sobre la capacidad futura. Luego llegó la pandemia, y los dos años siguientes se convirtieron en un cementerio para la mayoría de los pronósticos de precios al contado.
En Uber Freight, hemos establecido una metodología cuantitativa para seleccionar los indicadores más sólidos de las tarifas spot de carga completa. Hemos identificado (1) el empleo en carga completa de larga distancia, (2) las ventas de tractores Clase 8, (3) las ventas minoristas y (4) el índice de gerentes de compras (PMI) de manufactura del ISM como predictores clave. A continuación, presentamos un análisis profundo de cada uno de estos predictores y analizamos su posible evolución en 2022. Con base en nuestros hallazgos, prevemos que la escasez de mercado continuará, al menos durante el primer semestre de 2022.
“Lo siento, no puedo hacer llamadas de larga distancia”
El empleo total en el sector del transporte por carretera (publicado por la Oficina de Estadísticas Laborales) es uno de los indicadores más seguidos en la industria. Esta cifra se redujo drásticamente al inicio de la COVID-19, pero desde entonces se ha recuperado a niveles casi prepandémicos. Entonces, ¿por qué las tasas siguen siendo elevadas?
El empleo total en el sector del transporte por carretera incluye principalmente a los empleados en nómina de los sectores de carga completa (furgoneta seca), carga fraccionada (LTL) y carga especializada (refrigerada y plataforma). Estos se dividen a su vez en transporte de corta y larga distancia. Con este desglose, podemos centrarnos en el subsector más importante para la carga completa: el empleo en carga completa de larga distancia .
En los últimos años, esta cifra ha experimentado un crecimiento más lento en comparación con otros subsectores, en particular el transporte local de mercancías y el transporte de carga fraccionada (LTL), como se muestra en la Figura 1. La COVID-19 ha exacerbado esta tendencia, ya que el empleo en el transporte de larga distancia por carretera no se ha recuperado tan bien como en otros subsectores . Esto se ha atribuido a diversos factores, como los cambios en las preferencias y la demografía de los conductores, y la creciente disponibilidad de empleos alternativos que no requieren que los conductores estén fuera de casa durante largos periodos (por ejemplo, reparto local y almacenamiento).
En 2022, prevemos un cierto crecimiento en el empleo en el transporte de larga distancia por carretera debido a las altas tarifas y la flexibilización de las restricciones laborales. Sin embargo, es difícil que el empleo recupere los más de 20.000 empleos perdidos desde febrero de 2020. Dada la tendencia negativa en este sector, el endurecimiento de las regulaciones del Centro de Compensación de Drogas y Alcohol (DCA) y la competencia de otros sectores obreros, prevemos que la escasez de mano de obra continuará, al menos durante el primer semestre del año.
Venta de camiones clase 8
Los pedidos de camiones Clase 8 son datos clave para la mayoría de los pronósticos basados en ciclos. Estos representan el número total de pedidos recibidos por la industria cada mes. Tradicionalmente, los pedidos de camiones eran seguidos de cerca por las fabricaciones y las ventas (según ACT Research, una venta se produce cuando un camión se vende al usuario final). El tiempo transcurrido entre el pedido y la entrega ha sido históricamente de entre 5 y 7 meses, por lo que los pedidos eran fuertes indicadores de la entrada de capacidad al mercado. Si bien una gran parte de las ventas corresponde a la sustitución de camiones desgastados, grandes cantidades indican que está entrando capacidad adicional al mercado.
La fabricación de camiones se ve actualmente limitada por la escasez mundial de semiconductores, que ha obligado a varios fabricantes de equipos originales (OEM) a cerrar fábricas o reducir la producción. Los expertos del sector prevén que la escasez de chips se prolongue hasta 2022 y, potencialmente, hasta 2023. Esto ha aumentado el plazo de entrega a niveles récord, de entre 10 y 20 meses. A pesar de las altas tarifas spot y los fuertes pedidos de camiones en 2021, la fabricación mensual ha sido aproximadamente un 25 % inferior a las cifras de 2018, como se muestra en la Figura 2.
Los pedidos de camiones no pueden predecir con precisión la capacidad futura a menos que consideremos los largos plazos de entrega. Basándonos en este efecto combinado, esperamos que algunos (pero no todos) los pedidos se materialicen a lo largo de 2022, lo que liquidará parte de la cartera de pedidos de más de 280 000. Posteriormente, estos camiones tardarán algunos meses más en llegar a las carreteras. En Uber Freight, estimamos que este tiempo será de aproximadamente 5 meses. Por lo tanto, las limitaciones de equipo y mano de obra seguirán afectando la capacidad en 2022.
La fuerte demanda impulsó el mercado de segunda mano, ya que los precios de los camiones usados se duplicaron en el último año. Sin embargo, ¿cuánto tiempo más mantendrán los camiones usados un mercado dinámico, especialmente ahora que se usan más que nunca?
¿Los consumidores se están quedando sin fuerzas?
En los años previos a la COVID-19, las ventas e inventarios minoristas crecieron a una tasa anual de aproximadamente el 4%. Esto mantuvo una relación inventario-ventas (I/S) de aproximadamente 1,45. Esto significaba que los inventarios de los minoristas eran suficientes para satisfacer 1,45 meses de demanda. Debido a la elevada demanda posterior a la COVID-19, la relación I/S cayó a mínimos históricos, .
A pesar de que los inventarios minoristas se han recuperado en gran medida a los niveles previos a la COVID-19 (excepto en el caso de los concesionarios de automóviles y autopartes, que se ven limitados por la escasez de semiconductores), las ventas minoristas siguen siendo un 20 % superiores a los niveles prepandemia. Dos factores clave impulsan la fuerte demanda:
Acumulación de ahorros durante la pandemia, impulsada por los cheques de estímulo. Desde el inicio de la COVID-19, la población estadounidense ha ahorrado más de 2,5 billones de dólares por encima de su ahorro promedio pre-COVID (o, en otras palabras, el equivalente a 24 meses de ahorro puro).
Los gastos de consumo personal están pasando de los servicios a los bienes, especialmente con las incesantes olas de COVID.
En 2022, prevemos que ambas tendencias se reviertan gradualmente. En el último trimestre de 2021, el ahorro personal ya se ha normalizado a los niveles pre-COVID (7,4% en septiembre). Además, el ahorro de los consumidores ha disminuido rápidamente para muchos. Esto indica que los consumidores están perdiendo impulso, suponiendo que no habrá una cuarta ronda de cheques de estímulo. Asimismo, la reapertura de la economía podría reorientar el consumo de bienes a servicios, a menos que las nuevas variantes del virus provoquen cierres inesperados. Finalmente, la alta inflación, que, aunque se considere transitoria, también frenará la demanda. A día de hoy, la mayoría de los economistas consideran improbable un cuarto cheque de estímulo si millones de personas permanecen fuera de la fuerza laboral, y prevén que la inflación se mantendrá elevada en 2022 .
La fabricación está en racha
La producción industrial y la manufactura impulsan una parte considerable de la demanda de transporte de mercancías. Como se muestra en la Figura 5, el Índice de Envíos Cass , una medida ampliamente utilizada para la demanda de transporte de mercancías, presenta una alta correlación con el índice de producción industrial y manufactura del NAICS .
La producción industrial se ha recuperado rápidamente desde la COVID-19, alcanzando niveles casi pre-COVID. Para monitorear la actividad manufacturera, el Instituto de Gestión de Suministros (ISM) proporciona su índice compuesto de manufactura , que combina cinco indicadores con diferentes ponderaciones: nuevos pedidos, producción, empleo, entregas de proveedores e inventarios. Un índice superior a 50 indica una expansión en el segmento correspondiente en comparación con el mes anterior, mientras que una lectura inferior a 50 indica una contracción.
A pesar de las persistentes limitaciones de la cadena de suministro, los valores recientes del Índice ISM de Manufactura superaron los 60, lo que indica un crecimiento intermensual sustancial. En particular, el aumento de los nuevos pedidos y la cartera de pedidos, así como la contracción de los inventarios de los clientes, apuntan a un aumento de la demanda manufacturera en los próximos meses.
Figura 6. Índice ISM manufacturero (octubre de 2021) y sus distintos componentes (un valor mayor a 50 indica expansión y menor a 50 indica contracción) (fuente: ISM).
Poniéndolo todo junto
Con base en los indicadores anteriores, deberíamos esperar que el mercado ajustado continúe al menos hasta el primer semestre de 2022. Si bien los últimos dos años han sido claramente atípicos en lo que respecta a los efectos estacionales (como se muestra en la Figura 7), es razonable suponer que la estacionalidad se normalizará gradualmente a medida que las cadenas de suministro se adapten a las disrupciones.
Figura 7. Patrones estacionales en las tarifas spot de furgonetas secas (valores mensuales comparados con promedios anuales).
Vientos en contra, vientos de cola
Nuestro análisis refleja las perspectivas de Uber Freight sobre el rumbo del mercado en 2022, suponiendo que no haya grandes disrupciones. Sin embargo, reconocemos que, como dijo Nicholas Bohr, «Predecir es muy difícil, sobre todo si se trata del futuro». ¿Qué dificulta predecir el mercado de carga completa?
Efectos desproporcionados. Pequeñas variaciones en los predictores clave podrían tener un efecto sustancial en las tarifas. Por ejemplo, el profesor Jason Miller, de la Universidad Estatal de Michigan, estima que la industria del transporte por carretera tiene actualmente un déficit de unos 25 000 conductores. Esto representa tan solo el 4 % de la población de conductores de camiones de larga distancia y cerca del 1,7 % del empleo total en el sector publicado por la Oficina de Estadísticas Laborales (BLS). Por lo tanto, las políticas que puedan obligar a abandonar el mercado laboral incluso al 1 % de los conductores tendrán un efecto desproporcionado en las tarifas.
“La historia no avanza lentamente; avanza a pasos agigantados.” —Nassim Nicholas Taleb. Las pequeñas fluctuaciones en las tarifas spot, impulsadas por las fluctuaciones de la oferta y la demanda, son más fáciles de predecir que los grandes saltos que moldean la industria del transporte por carretera durante mucho tiempo. El mandato ELD de 2018 fue un ejemplo de ello. Recientemente, el transporte por carretera parecía haber eludido la amenaza del mandato de vacunación. Si dicho mandato se aplicara al transporte por carretera, muchos conductores abandonarían la industria del transporte por otros sectores.
Las tarifas por camión son locales, pero las cadenas de suministro son globales. El cierre de fábricas en Vietnam, el cierre de puertos en China y las temporadas de vientos bajos en Europa pueden tener un impacto considerable en las cadenas de suministro en Estados Unidos.
Mientras los transportistas se preparan para sus licitaciones anuales, es importante aprender de las lecciones de los últimos dos años. Se podría esperar un mercado más débil hacia finales de 2022, pero no está garantizado: ¡en 2021, la mayoría de los pronósticos fallaron! Pequeños cambios en el empleo o políticas inesperadas podrían impulsar las tarifas al alza y hacer que las tasas de rechazo de licitaciones se mantengan elevadas, especialmente en contratos con precios bajos. En medio de esta volatilidad, métodos no convencionales, como la fijación de precios basada en índices, pueden brindar protección contra tales eventos y, si el mercado se debilita, pueden generar ahorros de costos.
En Uber Freight, continuamos monitoreando una amplia gama de indicadores y actualizamos nuestro pronóstico macroeconómico periódicamente para reflejar los cambios más recientes en la industria del transporte por carretera.
El empleo en transporte de larga distancia está fuertemente correlacionado con las tarifas de vehículos comerciales (considerando las diferencias interanuales, la correlación es de aproximadamente -0,45). Esto lo convierte en un predictor considerablemente más sólido que el empleo total en camiones (correlación de aproximadamente -0,19).
2 En el informe de la Encuesta económica de fin de año de EE. UU. de 2021 de SIFMA , el término "cadena de suministro" apareció 40 veces (en comparación con 9 veces en el informe de mitad de año y 3 o 4 veces en los informes de 2020).