Los costos operativos de los transportistas demuestran que no son sostenibles
El costo de operar un camión aumentó un 21% en 2022, según el American Transportation Research Institute (ATRI). En un informe publicado en junio, ATRI concluyó que los costos superaron los $2.00 por milla por primera vez, y por un margen significativo. Los aumentos fueron impulsados principalmente por el combustible, los salarios de los conductores y el incremento en los costos de equipos. En el sector de carga completa, el costo operativo fue de $2.15 por milla.
Esto plantea una pregunta importante: ¿son sostenibles las tarifas spot actuales?
Mientras que el costo por milla (CPM) se calcula en base a todas las millas recorridas por un transportista, generalmente solo se les compensa por las millas cargadas. Las millas vacías, también conocidas como "deadhead", aumentan los costos del transporte. Por lo tanto, si queremos comparar costos con tarifas de flete, necesitamos calcular el costo por milla de ingresos (CPRM).
Según la encuesta de ATRI, el 15.4% de las millas recorridas por las flotas no generaban ingresos, o eran millas vacías. Esto implica que el CPRM para transportistas de carga completa fue aproximadamente $2.54 por milla en 2022. En comparación, la tarifa spot promedio para camiones de carga seca fue de $2.49 por milla en el último trimestre de 2022, ligeramente inferior a este CPRM.¹
Para empeorar las cosas, las tarifas spot continuaron disminuyendo en la primera mitad de 2023, mientras que los costos operativos se mantuvieron elevados. Por lo tanto, la brecha entre los costos e ingresos de los transportistas aumentó aún más a niveles nunca vistos incluso durante la recesión de carga de 2019.
Para demostrarlo, complementamos los hallazgos de ATRI con datos de la Oficina de Estadísticas Laborales (BLS) y la Agencia de Protección Ambiental (EPA) para calcular el CPRM por mes y compararlo con las tarifas spot.²
El mercado spot actual no es rentable, incluso para grandes transportistas
Primero consideramos los costos operativos de los grandes transportistas, que son aproximadamente 3.3% más bajos que los de los pequeños transportistas, según ATRI ($2.223 por milla en comparación con $2.300 por milla). Los resultados indican que las tarifas spot fueron $0.29 por milla más bajas que el CRPM en abril de 2023 ($2.14 por milla vs $2.43 por milla). Estos grandes transportistas todavía pueden obtener márgenes positivos en fletes contractuales (aproximadamente 9%). Sin embargo, estos márgenes son mucho más estrechos que hace un año (aproximadamente 30%).
Estos resultados podrían no aplicarse a todos los transportistas, porque los costos operativos y las tarifas dependen de la distancia promedio de transporte de cada transportista. Sin embargo, proporcionan información direccional a nivel agregado.
¿Qué pasa con los transportistas más pequeños?
El entorno actual es definitivamente más desafiante para los transportistas más pequeños. Primero, los costos operativos de estos transportistas son más altos. Por ejemplo, muchos no tienen acceso a precios mayoristas de diésel. Además, sus costos de seguro y mantenimiento también son más altos, según ATRI. Más importante aún, estos transportistas podrían no tener ni la escala ni las capacidades para optimizar sus operaciones y, por lo tanto, conducen más millas vacías. Finalmente, estos transportistas dependen más del mercado spot, donde las tarifas han caído más bruscamente en los últimos 18 meses.
La figura a continuación compara los costos operativos de un transportista grande con uno pequeño con 30% de millas vacías en su red. Bajo estas suposiciones, el transportista más pequeño paga aproximadamente 28% más por milla de ingresos que un transportista grande. El CPRM de este transportista también sería 46% más alto que las tarifas spot actuales (incluyendo combustible).
¿Qué sigue?
Basado en los resultados anteriores, solo se puede concluir que las tarifas spot actuales no son sostenibles. Tenga en cuenta que los costos anteriores solo incluyen los costos marginales de operar un camión, y por lo tanto, ni siquiera incluyen los costos de las instalaciones, despachadores y administración de los transportistas, todo lo cual puede exacerbar los márgenes ya negativos de los transportistas.
Estos márgenes negativos indican que la corrección de capacidad debería estar en marcha. Los datos de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) muestran un número récord de revocaciones de autorizaciones operativas de camiones en los últimos 8 meses. Esto ha resultado en una reducción en la población neta de transportistas de 12.3 mil. Esperamos que esta tendencia continúe en los próximos meses, hasta que la oferta regrese a niveles consistentes con la demanda actual.
¿Qué significa esto para transportistas y cargadores?
Cargadores
Muchos cargadores actualmente buscan beneficiarse del deprimido mercado spot. Esto debería estar bien, siempre y cuando no se comprometan con tarifas insostenibles. Por ejemplo, los cargadores deben tener cuidado de no negociar tarifas contractuales que estén por debajo de los costos operativos de los transportistas, porque esto pondrá en riesgo sus niveles de servicio cuando el mercado se recupere.
Transportistas
Los transportistas de todos los tamaños deben vigilar sus costos operativos y millas vacías. También pueden reducir estos gastos con la optimización de la red, y beneficiarse de los paquetes y clasificaciones personalizadas de Uber Freight para reducir sus millas vacías.
Con el mercado de Uber Freight, los cargadores y transportistas tienen la transparencia necesaria para planificar y ejecutar en torno a las fluctuaciones del mercado, fijar precios de cargas de manera dinámica y mejorar continuamente las eficiencias operativas en las cadenas de suministro.
¹ Según el análisis de UF de los datos de DAT.
² Estimamos el cambio mes a mes en cada componente de costo utilizando ajustes relevantes del Índice de Precios al Productor (IPP) y el Índice de Precios al Consumidor (IPC) de diferentes productos básicos, datos de ganancias de los conductores y precios mayoristas y minoristas de diésel.