Les coûts d'exploitation des transporteurs montrent qu'ils ne sont pas rentables
Le coût d'exploitation d'un camion a augmenté de 21% en 2022, selon l'American Transportation Research Institute (ATRI). Dans un rapport publié en juin, l'ATRI a conclu que les coûts ont dépassé 2,00$/mile pour la première fois, et avec une marge significative. Ces augmentations ont été principalement causées par le carburant, les salaires des chauffeurs et la hausse des coûts d'équipement. Dans le secteur du transport routier, le coût d'exploitation était de 2,15$/mile.
Cela soulève une question importante : les tarifs spot actuels sont-ils viables ?
Bien que le coût par mile (CPM) soit calculé sur la base de tous les miles parcourus par un transporteur, les transporteurs sont généralement rémunérés uniquement pour les miles chargés. Les miles à vide, également connus sous le nom de "deadhead", augmentent les coûts du transport routier. Par conséquent, si nous voulons comparer les coûts aux tarifs de fret, nous devons calculer le coût par mile rémunéré (CPRM).
Selon l'enquête de l'ATRI, 15,4% des miles parcourus par les flottes étaient non générateurs de revenus, ou miles à vide. Cela implique que le CPRM pour les transporteurs routiers était d'environ 2,54$/mile en 2022. En comparaison, le tarif spot moyen pour les camions à caisse sèche était de 2,49$/mile au dernier trimestre 2022, légèrement inférieur à ce CPRM.¹
Pour aggraver les choses, les tarifs spot ont continué à baisser au premier semestre 2023, tandis que les coûts d'exploitation sont restés élevés. Par conséquent, l'écart entre les coûts et les revenus des transporteurs s'est encore creusé à des niveaux jamais vus, même pendant la récession du fret de 2019.
Pour démontrer cela, nous avons complété les résultats de l'ATRI avec des données du Bureau of Labor Statistics (BLS) et de l'Environmental Protection Agency (EPA) afin de calculer le CPRM par mois et de le comparer aux tarifs spot.²
Le marché spot actuel n'est pas rentable, même pour les grands transporteurs
Nous avons d'abord considéré les coûts d'exploitation des grands transporteurs, qui sont environ 3,3% inférieurs à ceux des petits transporteurs, selon l'ATRI (2,223$/mile contre 2,300$/mile). Les résultats indiquent que les tarifs spot étaient inférieurs de 0,29$/mile au CRPM en avril 2023 (2,14$/mile contre 2,43$/mile). Ces grands transporteurs sont encore capables de réaliser des marges positives sur le fret contractuel (environ 9%). Cependant, ces marges sont beaucoup plus minces qu'il y a un an (environ 30%).
Ces résultats peuvent ne pas s'appliquer à tous les transporteurs, car les coûts d'exploitation et les tarifs dépendent de la distance moyenne de transport de chaque transporteur. Cependant, ils fournissent des indications directionnelles au niveau global.
Qu'en est-il des petits transporteurs ?
L'environnement actuel est définitivement plus difficile pour les petits transporteurs. Premièrement, les coûts d'exploitation de ces transporteurs sont plus élevés. Par exemple, beaucoup n'ont pas accès aux prix de gros du diesel. De plus, leurs coûts d'assurance et d'entretien sont également plus élevés, selon l'ATRI. Plus important encore, ces transporteurs pourraient ne pas avoir l'échelle ni les capacités pour optimiser leurs opérations, et donc, parcourir plus de miles à vide. Enfin, ces transporteurs sont plus dépendants du marché spot, où les tarifs ont chuté plus fortement au cours des 18 derniers mois.
La figure ci-dessous compare les coûts d'exploitation d'un grand transporteur à ceux d'un petit transporteur avec 30% de miles à vide dans son réseau. Selon ces hypothèses, le petit transporteur paie environ 28% de plus par mile rémunéré qu'un grand transporteur. Le CPRM de ce transporteur serait également 46% plus élevé que les tarifs spot actuels (carburant inclus).
Que va-t-il se passer ensuite ?
Sur la base des résultats ci-dessus, on ne peut que conclure que les tarifs spot actuels ne sont pas viables. Gardez à l'esprit que les coûts ci-dessus n'incluent que les coûts marginaux d'exploitation d'un camion, et par conséquent, ils n'incluent même pas les coûts des installations des transporteurs, des répartiteurs et de la gestion, qui peuvent tous exacerber les marges déjà négatives des transporteurs.
Ces marges négatives indiquent qu'une correction de capacité devrait être en cours. Les données de la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) montrent un nombre record de révocations d'autorisations d'exploitation de camionnage au cours des 8 derniers mois. Cela a entraîné une réduction de la population nette de transporteurs de 12,3K. Nous nous attendons à ce que cette tendance se poursuive dans les mois à venir, jusqu'à ce que l'offre revienne à des niveaux compatibles avec la demande actuelle.
Qu'est-ce que cela signifie pour les transporteurs et les expéditeurs ?
Expéditeurs
De nombreux expéditeurs cherchent actuellement à profiter du marché spot déprimé. Cela devrait être acceptable, tant qu'ils ne s'engagent pas sur des tarifs qui sont insoutenables. Par exemple, les expéditeurs doivent faire attention à ne pas négocier des tarifs contractuels inférieurs aux coûts d'exploitation des transporteurs, car cela mettra leurs niveaux de service en danger lorsque le marché se redressera.
Transporteurs
Les transporteurs de toutes tailles doivent surveiller leurs coûts d'exploitation et leurs miles à vide. Ils peuvent également réduire ces dépenses grâce à l'optimisation du réseau, et bénéficier des regroupements et des classements personnalisés d'Uber Freight pour réduire leurs parcours à vide.
Avec la place de marché Uber Freight, les expéditeurs et les transporteurs disposent de la transparence nécessaire pour planifier et exécuter autour des fluctuations du marché, tarifer les chargements de manière dynamique et améliorer continuellement l'efficacité opérationnelle dans l'ensemble des chaînes d'approvisionnement.
¹ Selon l'analyse d'UF des données DAT.
² Nous avons estimé la variation mensuelle de chaque composante de coût en utilisant des ajustements pertinents de l'Indice des Prix à la Production (IPP) et de l'Indice des Prix à la Consommation (IPC) de différentes marchandises, des données sur les revenus des chauffeurs, et les prix de gros et de détail du diesel.