Les perspectives de marché d'Uber Freight montrent une tension continue en 2022
Les chaînes d'approvisionnement ont été confrontées à des perturbations sans précédent au cours des deux dernières années, à commencer par la vente massive de papier toilette Hamsterkauf , suivie d'un gel hivernal inattendu et d'une forte hausse de la demande qui a contraint plus de 70 porte-conteneurs à rester au mouillage dans le port de Los Angeles . Lors de leurs conférences téléphoniques sur les résultats de 2021, les entreprises du S&P 500 ont évoqué la « chaîne d'approvisionnement » et l'« inflation » à leur plus haut niveau depuis au moins dix ans. Alors, comment se déroulera 2022 ?
Traditionnellement, les premiers indicateurs de l'offre et de la demande fournissaient des indications sur l'évolution du marché. Avant la COVID, la demande était caractérisée par une saisonnalité périodique et des tendances relativement stables. L'offre, en revanche, suivait les cycles structurels du marché, et les premiers indicateurs (comme les commandes de camions) fournissaient des signaux forts sur les capacités futures. Puis la pandémie est arrivée, et les deux années suivantes ont été un fiasco pour la plupart des prévisions de taux spot.
Chez Uber Freight, nous avons mis en place une méthodologie quantitative pour sélectionner les indicateurs les plus fiables des tarifs spot du transport de lots complets. Nous avons identifié (1) l'emploi dans le transport de lots complets longue distance, (2) les ventes de tracteurs de classe 8, (3) les ventes au détail et (4) l'indice ISM des directeurs d'achats du secteur manufacturier (PMI) comme facteurs prédictifs clés. Nous analysons ci-dessous en détail chacun de ces facteurs et analysons leur évolution en 2022. Sur la base de nos observations, nous prévoyons que le marché restera tendu, au moins jusqu'au premier semestre 2022.
« Désolé, je ne peux pas faire de communication longue distance »
L'emploi total dans le transport routier (publié par le Bureau of Labor Statistics) est l'un des indicateurs les plus suivis du secteur. Ce chiffre a fortement chuté au début de la COVID-19, mais a depuis retrouvé des niveaux proches de ceux d'avant la pandémie. Alors pourquoi ces taux restent-ils élevés ?
L'emploi total dans le transport routier comprend principalement les salariés des secteurs du transport de lots complets (fourgon fermé), du transport de lots partiels (LTL) et du transport de marchandises spécialisées (réfrigérées et à plateau). Ces secteurs sont ensuite subdivisés en transport routier courte et longue distance. Cette répartition nous permet de nous concentrer sur le sous-secteur le plus important pour le transport de lots complets : le transport de lots complets longue distance .
Au cours des dernières années, ce chiffre a connu une croissance plus lente que celle d'autres sous-secteurs, notamment le fret local et le transport de charges partielles, comme le montre la figure 1. La COVID-19 a exacerbé cette tendance, car l'emploi dans le transport de lots complets longue distance ne s'est pas redressé aussi bien que dans d'autres sous-secteurs . Cela a été attribué à divers facteurs, notamment l'évolution des préférences et des caractéristiques démographiques de la population de chauffeurs, et la disponibilité croissante d'emplois alternatifs qui ne nécessitent pas que les chauffeurs s'absentent de leur domicile pendant de longues périodes (par exemple, la livraison locale et l'entreposage).
En 2022, nous prévoyons une certaine croissance de l'emploi dans le transport routier longue distance grâce aux tarifs élevés et à l'assouplissement des contraintes d'emploi. Cependant, l'emploi aura du mal à récupérer les plus de 20 000 emplois perdus depuis février 2020. Compte tenu de la tendance négative de ce secteur, du durcissement de la réglementation du Drug and Alcohol Clearinghouse (DAL) et de la concurrence d'autres secteurs ouvriers, nous prévoyons que les pénuries de main-d'œuvre persisteront, au moins pendant le premier semestre.
Ventes de camions de classe 8
Les commandes de camions de classe 8 sont des données clés pour la plupart des prévisions cycliques. Elles représentent le nombre total de commandes reçues par le secteur chaque mois. Traditionnellement, les commandes de camions étaient suivies de près par les constructions et les ventes (selon ACT Research, une vente a lieu lorsqu'un camion est effectivement vendu à l'utilisateur final). Le délai entre la commande et la livraison a toujours été d'environ 5 à 7 mois, et les commandes étaient donc de bons indicateurs de l'arrivée de capacités sur le marché. Si une grande partie des ventes correspond au remplacement de camions usés, des volumes importants indiquent une arrivée de capacités supplémentaires sur le marché.
La production de camions est actuellement limitée par la pénurie mondiale de semi-conducteurs, qui a contraint plusieurs équipementiers à fermer leurs usines ou à réduire leur production. Les experts du secteur prévoient que la pénurie de puces durera jusqu'en 2022 , voire 2023. Les délais de production ont ainsi atteint des niveaux records, allant de 10 à 20 mois. Malgré les prix spot élevés et les commandes importantes de camions en 2021, les productions mensuelles ont été inférieures d'environ 25 % à celles de 2018, comme le montre la figure 2.
Les commandes de camions ne peuvent pas prédire efficacement la capacité future, sauf si l'on tient compte des longs délais de livraison. Compte tenu de cet effet combiné, nous prévoyons que certaines commandes (mais pas toutes) seront concrétisées courant 2022, ce qui permettra de résorber une partie du carnet de commandes de plus de 280 000. Il faudra ensuite quelques mois supplémentaires pour que ces camions soient effectivement sur les routes. Chez Uber Freight, nous estimons ce délai à environ 5 mois. Par conséquent, les contraintes d'équipement et de main-d'œuvre continueront d'affecter la capacité en 2022.
La forte demande a stimulé le marché de l'occasion, les prix des camions d'occasion ayant doublé l'an dernier. Cependant, combien de temps les camions d'occasion parviendront-ils à soutenir un marché aussi dynamique, surtout maintenant qu'ils sont plus utilisés que jamais ?
Les consommateurs à bout de souffle ?
Au cours des années précédant la COVID-19, les ventes au détail et les stocks ont progressé d'environ 4 % par an. Ce rythme a permis de maintenir un ratio stocks/ventes (R/V) d'environ 1,45. Les stocks des détaillants étaient donc suffisants pour satisfaire 1,45 mois de demande. En raison de la forte demande post-COVID, le ratio R/V a chuté à des niveaux historiquement bas.
Bien que les stocks de détail aient en grande partie retrouvé leur niveau d'avant la COVID (à l'exception des concessionnaires automobiles et de pièces détachées, dont l'activité est limitée par la pénurie de semi-conducteurs), les ventes au détail restent supérieures de 20 % à leurs niveaux d'avant la pandémie. Deux facteurs clés expliquent cette forte demande :
Accumulation d'épargne pendant la pandémie, stimulée par les chèques de relance. Depuis le début de la COVID-19, la population américaine a épargné plus de 2 500 milliards de dollars de plus que son épargne moyenne pré-COVID (soit l'équivalent de 24 mois d'épargne pure).
Les dépenses de consommation personnelle se déplacent des services vers les biens, en particulier avec les vagues incessantes de COVID.
En 2022, nous prévoyons une inversion progressive de ces deux tendances. Au dernier trimestre 2021, l'épargne des particuliers s'est déjà normalisée à ses niveaux d'avant la COVID (7,4 % en septembre). De plus, l'épargne des consommateurs a rapidement diminué pour beaucoup. Cela indique que les consommateurs s'essoufflent, en supposant qu'il n'y aura pas de quatrième vague de mesures de relance. De plus, la réouverture de l'économie pourrait réorienter la consommation des biens vers les services, à moins que de nouveaux variants du virus n'entraînent des fermetures inattendues. Enfin, la forte inflation, même si elle est considérée comme transitoire, freinera également la demande. À ce jour, la plupart des économistes estiment qu'un quatrième plan de relance est peu probable si des millions de personnes restent en dehors du marché du travail, et prévoient que l'inflation restera élevée en 2022 .
Le secteur manufacturier est en plein essor
La production industrielle et le secteur manufacturier représentent une part importante de la demande de fret. Comme le montre la figure 5, l' indice Cass Shipments , une mesure largement adoptée de la demande de fret, est fortement corrélé à l' indice SCIAN de production industrielle et manufacturière .
La production industrielle a connu une reprise rapide depuis la COVID-19, pour atteindre des niveaux proches de ceux d'avant la pandémie. Pour suivre l'activité manufacturière, l'Institute for Supply Management (ISM) fournit son indice composite manufacturier , qui combine cinq indicateurs de pondération variable : nouvelles commandes, production, emploi, livraisons des fournisseurs et stocks. Un indice supérieur à 50 indique une expansion du segment correspondant par rapport au mois précédent, tandis qu'un indice inférieur à 50 indique une contraction.
Malgré les contraintes persistantes de la chaîne d'approvisionnement, les valeurs récentes de l'indice ISM manufacturier ont dépassé 60, indiquant une croissance substantielle d'un mois à l'autre. En particulier, la croissance des nouvelles commandes et des carnets de commandes, ainsi que la contraction des stocks des clients, laissent présager une hausse de la demande manufacturière dans les mois à venir.
Mettre tout cela ensemble
Sur la base des indicateurs ci-dessus, nous devrions nous attendre à ce que le marché tendu se poursuive au moins jusqu'au premier semestre 2022. Bien que les deux dernières années aient été clairement des valeurs aberrantes en ce qui concerne les effets saisonniers (comme le montre la figure 7), il est raisonnable de supposer que la saisonnalité se normalisera progressivement à mesure que les chaînes d'approvisionnement s'adapteront aux perturbations.
Vents contraires, vents favorables
Notre analyse reflète les prévisions d'Uber Freight quant à l'évolution du marché en 2022, en l'absence de perturbations majeures. Cependant, nous reconnaissons que, comme l'a dit Nicholas Bohr, « il est très difficile de prédire l'avenir, surtout lorsqu'il s'agit de l'avenir. » Pourquoi est-il si difficile de prédire l'évolution du marché du transport de lots complets ?
Effets disproportionnés. De faibles variations des principaux prédicteurs pourraient avoir un impact considérable sur les tarifs. Par exemple, le professeur Jason Miller de l'Université d'État du Michigan estime que le secteur du transport routier manque actuellement d'environ 25 000 chauffeurs. Cela ne représente qu'environ 4 % de la population de chauffeurs de camions longue distance et environ 1,7 % de l'emploi total du secteur publié par le BLS. Par conséquent, des politiques qui peuvent contraindre ne serait-ce qu'1 % des chauffeurs à quitter le marché auront un effet disproportionné sur les tarifs.
« L'histoire ne se déroule pas à pas, elle avance à grands pas. » — Nassim Nicholas Taleb. Les faibles variations des taux spot, induites par les fluctuations de l'offre et de la demande, sont plus faciles à prévoir que les fortes fluctuations qui façonnent durablement l'industrie du transport routier. L'obligation de délivrance de DCE en 2018 en est un exemple. Récemment, le transport routier semblait avoir échappé à la menace de l'obligation vaccinale. Si une telle obligation s'appliquait au transport routier, de nombreux chauffeurs quitteraient l'industrie du transport routier pour d'autres secteurs.
Les tarifs de transport par camion sont locaux, mais les chaînes d'approvisionnement sont mondiales. Les fermetures d'usines au Vietnam, les fermetures de ports en Chine et les faibles vents en Europe peuvent avoir un impact considérable sur les chaînes d'approvisionnement aux États-Unis.
Alors que les expéditeurs se préparent à leurs appels d'offres annuels, il est important de tirer les leçons des deux dernières années. Un ralentissement du marché vers la fin de 2022 est prévisible, mais n'est pas garanti : en 2021, la plupart des prévisions se sont révélées erronées ! De légers changements dans l'emploi ou des politiques imprévues pourraient faire grimper les tarifs et maintenir les taux de rejet d'offres à un niveau élevé, en particulier pour les contrats sous-évalués. Face à cette volatilité, des méthodes non conventionnelles, comme la tarification indicielle, peuvent offrir une protection contre de tels événements et, en cas de ralentissement du marché, permettre de réaliser des économies.
Chez Uber Freight, nous continuons de surveiller un large éventail d’indicateurs et mettons régulièrement à jour nos prévisions macroéconomiques pour refléter les changements les plus récents dans l’industrie du camionnage.
1 L'emploi dans le transport de lots complets longue distance est fortement corrélé aux taux de change spot des fourgons fermés (compte tenu des différences d'une année sur l'autre, la corrélation est d'environ -0,45). Cela en fait un indicateur nettement plus fiable que l'emploi total dans le transport de lots complets (la corrélation est d'environ -0,19).
2 Dans le rapport d'enquête économique de fin d'année 2021 de la SIFMA aux États-Unis , le terme « chaîne d'approvisionnement » apparaît 40 fois (contre 9 fois dans le rapport de mi-année et 3 à 4 fois dans les rapports de 2020).